Тормоза и система гидроусиления (кузова 44/4A)

     Надо ли говорить, сколь важны тормоза в автомобиле? Плохо «тянущий» мотор кое-как доставит машину хотя бы к месту ремонта, но плохо тормозящий автомобиль рискует вместе с хозяином попасть в несколько иные места... Учитывая старость российского автопарка и тяжелые условия эксплуатации в России вопрос исправности тормозов должен занимать первое место в списке ремонтных работ.
      Краткое описание устройства и основных дефектов тормозной системы “Audi” тип 44\4А приводится ниже. Также рассмотрена система гидроусиления тормозов, примененная в 44 кузове (такая же используется в V8 и S4 и некоторых В3-80).
     Главный тормозной цилиндр отличается высокой надежностью, иногда подтекают резиновые уплотнения бачок-цилиндр, они поставляются в з\ч. стоят недорого. Выход же его из строя после 10-12 лет эксплуатации связан, как правило с внутренним перепуском, в этом случае педаль тормоза при ее нажатии на неработающем двигателе медленно уходит вниз до упора или несмотря на многочисленные попытки прокачать систему она все равно «завоздушивается». Обычно это связано даже не с износом, а с коррозией, старая тормозуха буквально выгрызает зеркало цилиндра. Изредка встречается еще один дефект ГТЦ – по мере прогрева (от получаса до часа езды) возникает «прихват» тормозов, вплоть до полной остановки (ГТЦ придется заменить). В зависимости от комплектации и года выпуска применялись разные версии ГТЦ, различие как во внутреннем диаметре, так и во внешнем исполнении. Из производителей можно рекомендовать АТЕ, Lukas, Bendix, белорусский же Фенокс и украинский LPR не выдерживают никакой критики. Замена проста, прокачка тормозов - обычным порядком, АБС, если она есть, каких либо ограничений не накладывает (этой системе обычно приписывают совершенно несусветные свойства).
     АБС - это отдельная электронно-механическая система, срабатывающая по сигналам собственного компьютера только при блокировке колес или в режимах близких к блокировке. Для правильного функционирования этой системы требуется тщательно отстроить датчики (4) на всех колесах (максимально близко к шестерне на ШРУСе или спецшестерне на ступице сзади у переднеприводной а\м, на максимальный выходной сигнал, контролируется тестером или осциллографом при вращении колеса), необходимость в этом часто возникает после ремонтов подвески «опытными мастерами». Ориентировочно, датчик должен выдавать сигнал, близкий к 1В если крутануть колесо рукой. Чтобы избежать лишних хлопот, после каждого ремонта связанного с зоной датчика АБС (замена подшипника, ШРУСа, самого датчика) его следует отстроить. Кроме того, датчики применяемые с 88г. часто имеют привычку «прихватыватся» насмерть к корпусу стойки и подвинуть его уже не представляется возможным – приходится его ломать и заменять новым.  

Датчик ABS переднего колеса с 88г. 3 – пружина-обойма, 4 – датчик.

     Кроме того, АБС имеет очень нехороший алгоритм работы при условии неправильной отстройки датчика\ов. При слабом сигнале с датчика на малой скорости блок управления считает, что колесо заблокировано и начинает растормаживать остальные колеса – в результате машина практически не тормозит (при этом, на больших скоростях все в порядке – сигнал с датчика больше по амплитуде и блок его вполне нормально воспринимает). Выглядит это как «упирание» педали тормоза при ее нажатии на некоторых режимах с характерными звуками работы АБСа. При появлении подобных симптомов АБС желательно выключить клавишей (если она есть) и срочно занятся ее ремонтом. Когда система отключена (горит лампочка на щитре приборов с надписью ABS AUS) тормоза работают обычным порядком. Бачок для тормозов и сцепления общий, бывает 2-х видов, в зависимости от года выпуска, круглый или прямоугольный, шланг на главный цилиндр сцепления отходит от бачка посередине в верхней его части, при автоматической КПП трубка-отвод заглушена.
     Важный момент для машин с системой гидроусиления тормозов (все 5-цилиндровые двигатели в 44-м кузове, некоторые 4ц. (код мотора 4В, иногда DS), V8, S4\S6, а также S2 и некоторые В3 80-ки с 20V мотором) - красный мигающий символ на щитке приборов - треугольник с восклицательным знаком - говорит - а) мало тормозной жидкости, б) мало гидрожидкости, в) пониженное давление в системе гидроусиления тормозов, г) у 100–44 с 88 г.в. без БСК на этот же символ заведен сигнал износа передних колодок.  Если этот символ загорается при нажатии на педаль тормоза или горит всегда, а на педали при нажатии нее при заведенном моторе ощущается несильная вибрация (при достаточных уровнях тормозной и гидрожидкости) - это симптомы выхода из строя гидроаккумулятора или, в просторечии, “клизмы”, расположенной под левой опорой двигателя (у 44-го кузова), в зоне интеркулера у S4\6, между левой опорой и моторным щитом у S2 и 80-ток. При этом педаль становится более “тяжелой”, что вроде бы аналогично выходу из строя ваккумного усилителя, но на самом деле неисправный гидроаккумулятор на определенных режимах начинает оказывать противодействие! Принцип работы системы усиления в следующем. Тормозная ветвь насоса закачивает гидрожидкость G002 в гидроаккумулятор до достижения в нем необходимого давления. В середине широкой части “клизмы” находится толстая резиновая мембрана, с “глухой” стороны которой закачан газ под давлением, с внешней же части через клапан закачивается гидрожидкость. Давлением жидкости газ через мембрану сжимается до давления открытия сливного клапана, при этом излишки жидкости возвращаются в бачок.  

     Полость гидроаккумулятора со стороны жидкости через трубку соединена с цилиндром усиления тормозов. Таким образом, в цилиндре усиления всегда есть давление гидрожидкости, даже при неработающем двигателе, поскольку весь объем жидкости в гидроаккумуляторе находится под давлением сжатого газа ( до 140 бар). Исправный гидроаккумулятор при герметичном цилиндре обеспечивает усиление тормозов даже после месяца стоянки автомобиля! Однако, вечного ничего нет и со временем мембрана трескается и давление газа постепенно падает до нуля, при этом гидроаккумулятор превращается просто в емкость через которую насос прокачивает жидкость до цилиндра усиления (1) . Вот в этом очень распространенном случае и кроется опасный подводный камень. Система усиления вроде бы работает, машина тормозит, пусть и возросло усилие на педали, вон на ВАЗ 2101 - так вообще усилителя не было. А что произойдет при экстремальном торможении? Производительность тормозной ветви насоса мала ( иначе бы не нужен был гидроаккумулятор, накапливающий в себе большой объем жидкости под давлением и демпфирующий колебания подачи насоса), а максимальная скорость перемещения поршня в цилиндре усиления прямо связана с объемом подаваемой жидкости, в результате чего при сколь угодно резком нажатии на педаль тормоза поршень цилиндра усиления не будет двигатся быстрее, чем позволяет подача насоса, что и ведет к запаздыванию торможения. И даже если мы нажмем на тормоз так, что затрещит сиденье, все равно колеса сразу не заблокируются. Связано это, в основном, с очень большим коэффициентом усиления системы, т.е без усиления тормозить нормально практически невозможно (для желающих поэксперементировать могу предложить снять ремень с г\насоса и попробовать резко затормозить даже с небольшой скорости). Кроме того, вибрация при нажатии на педаль тормоза, вызванноя неравномерностью подачи поршневого насоса передается и в систему торможения, провоцируя ее ненормальную работу.

 1- сервопривод (цилиндр усиления) , 2 – датчик давления в системе г\у тормозов.

     Как правило, при установке новой «клизмы» становится заметен выход из строя исполнительного цилиндра усиления (далее ИЦ), проверка проводится следующим образом - при работающем на холостом ходу двигателе отсоединить от бачка шланг слива жидкости, (подходит в верхней части). При вытекании из него жидкости цилиндр следует заменить, однако найти исправный б\у крайне проблематично, кроме того, его можно проверить только установив на машину, а сам процесс снятия\установки трудоемок. Новый ИЦ существует как в оригинальном исполнении, так и в версии производителя (АТЕ) и имеет, как всегда, весьма «доступную» цену. Косвенно о его неисправности (при исправном гидроаккумуляторе) говорит заполнение бачка доверху при стоянке автомобиля. Сильно негерметичный ИЦ «шипит», звук хорошо слышен в салоне и меняется\исчезает при нажатии на педаль тормоза. Иногда его «дефектность» выражается в бессистемном отсутствие усиления, т.е при торможении педаль тормоза может «встать колом». Собственно, "исторически" ИЦ бывают 2-х типов - с чугунным корпусом (щвейцарского производства) и алюминевый от АТЕ. При этом первый применялся на типе 44 и в настоящее время в зч не поставляется. АТЕ-продукт ставился на V8 и S4\6 и в настоящее время поставляется на замену любого ИЦ, независимо от года выпуска ам. К сожалению, несмотря на практически одинаковую конструкцию, есть подозрение, что АТЕ-продукт менее надежен, чем старая, "чугунная" версия. Жертвой этого понижения надежности стали, в основном, владельцы "эсок" - на них выход из строя ИЦ при исправной клизме почти норма.
     Также, у "эсок" при существенных пробегах, вполне возможен износ гидронасоса, он начинает "недокачивать" в какой-либо из контуров, лечится к сожалению только дорогостоящей заменой.
     Гидроаккумуляторы бывают двух типов - для а\м до 88 г.в и после. На 44 кузове возможна установка любого при условии замены подающей трубки на соответствующею. Цена нового гидроаккумулятора (изредка встречается в продаже) порядка 200 долл., найти исправный б\у - крайне затруднительно, кроме того проверка возможна только на машине. Хороший гидроаккумулятор после установки и закачивания в него жидкости насосом должен выдерживать до загорания символа не менее 20 быстрых нажатий тормозной педали при работе двигателя на холостом ходу. При таких расходах у многих наверняка возникает мысль - а не перейти ли на ваккумное усиление? Рассмотрим и этот вариант.
     1. Исправная гидросистема обеспечивает тормозные характеристики выше всяких похвал (хотя это далеко не всякому водителю заметно), поэтому она и использована фирмой. Впоследствии она была сохранена только на дорогих машинах (на всех 100\А6, кроме турбо S4\S6 – ваккумное усиление).
2. Наиболее простой вариант для 44-го кузова – установить ваккумный усилитель тормозов и вынуть 2 плунжера из г\насоса. Ваккумник подключается к впускному коллектору, штуцера для этого там уже предусмотрены. Как вариант возможна установка г\насоса и рейки от 4А кузова. В этом случае руль станет «легче», но и менее информативным. Однако объем работ относительно велик. Следует также обратить внимание на то, что ваккумник от 4А на 44 не влезет, применяется ваккумник от 80-ток.
     3. Подобный вариант исключен для турбомоторов по соображениям безопастности.
     О передних суппортах говорить практически нечего, по причине их “вечности”, за исключением случаев поломки злонамеренной или по неаккуратности. Стоит отметить обычную для фирмы модернизацию, со временем суппорт и тормозная колодка росли в размерах. Унифицированность деталей позволяет призводить вполне оправданные модернизации. Так на модели Ауди 200 старых годов выпуска (до номера кузова G 073362), имеющих однопоршневой “маленький” суппорт и диск возможна установка любых суппортов от более поздних моделей, включая систему 4А кузова. Для замены потребуется следующее:  суппорт, соответствующий ему тормозной диск, шланг и, разумеется, новые колодки. Для основной массы моделей 100 в 44 кузове, имеющих 4-х болтовое крепление колес такой вариант к сожалению невозможен без перехода на 5-болтовое крепление, что весьма накладно, кроме того, 100 заметно легче 200 и штатной системы ей хватает, разумеется при применении качественных тормозных колодок.
     Зато передние тормозные диски подвержены износу, причем чем тяжелее и мощнее машина, тем он больше. Известны случаи “обрыва” сильно изношенных дисков, причем в самый неподходящий момент. О приближении опасности обычно сигнализируют тонкие трещины на зеркале рабочей поверхности. Для 44 и 4А кузова диски могут быть соответственно вентилируемые или нет. Комплектация “Turbo” или “Quattro” (тип 44) имеют передние вентилируемые диски и пятиболтовое крепление колес, основные размеры также периодически менялись. (Но с 88-го года появилась весьма редкая комплектация кваттро с 4-х болтовым креплением колес. Двигатель, разумеется атмосферный, обычно NF. Ее недостаток – редкость задних тормозных дисков). В 4А моторы 2 и 2,3л комплектуются невентилируемыми дисками, 2,6 и 2,8 – вентилируемыми. Иногда при торможении, как правило, на достаточно высоких скоростях возникает вибрация на руле. Если после проверки балансировки и состояния передних колес вибрация сохраняется, то это говорит об искривлении передних тормозных дисков, на “глаз” практически незаметном. Разумеется, их нужно заменить. Если вибрация уменьшилась, но не исчезла окончательно ее причиной могут быть колесные диски, сами колеса (этим очень грешит отечественная резина) и задние тормозные диски. Официальный допуск по износу для всех тормозных дисков – 1мм на сторону, т.е 2 мм в сумме.
     Ауди 200-3В, V8, S4 до 94 модельного года имели необычные передние тормозные диски – т.н «кастрюли» (5). Очевидна цель их установки – повышение эффективности торможения на автобанах на больших скоростях, однако цена этих дисков (а изнашиваются они также, как и обычные) намного выше. 

 Тормозной механизм переднего колеса Ауди 200-3В, V8, S4 (до 94 модельного года).

     На S4\S6 с 94 модельного года устанавливается тормозная система аналогичная примененной на А8 – обычный, но увеличенного размера (D=314) тормозной диск (2) и 2-х поршневой 4-х колодочный суппорт (3). Единственный недостаток системы – относительная дороговизна и определенная специфика установки колодок, что впрочем компенсируется большим ресурсом и эффективностью торможения. Кроме того, помимо оригинальных дисков, доступны и неоригинальные, как впрочем и колодки, что позволяет, при желании, существенно съэкономить.
 

 Регулятор давления задних тормозов кваттро.

     Тормозной механизм переднего колеса Ауди S4\6 с 94 модельного года.
 
     Тщательной ревизии требуют передние тормозные шланги. Их внешний вид обманчив, первый разрыв внешней оболочки происходит в месте соединения трубки от ГТЦ и шланга и обращен в сторону моторного отсека, поэтому при обычном осмотре не виден (44-я с 1-поршневыми суппортами). У А200 опасное место – зона кольца, через которое шланг крепится к стойке. У 4А – зона перехода шланг-трубка на суппорте. Проверить шланг легко наощупь, вывернув колесо до упора в сторону. Настоящее же германское качество выражается в том, что часто машина годами!!!, ездит с подобными разрывами.
     Большинство дефектов кроется в задних тормозных механизмах, в первую очередь это связано со значительно меньшим к ним вниманием и, как ни странно, их малой нагруженностью. Малые ходы поршня помноженные на старую тормозную жидкость и накопившеюся грязь способствуют его заклиниванию, особенно часто это происходит при длительных стоянках машины. Те же причины и практически полное высыхание смазки приводят к нерастормаживанию механизма ручного тормоза. Часто коррозия “прихватывает” направляющие пальцы задних суппортов, особенно после длительных стоянок или при поврежденном пыльнике. Палец нужно аккуратно вытащить,что бывает затруднительно, очистить от грязи и смазать “Литолом” или лучше медной смазкой “Molycote”, а рваный пыльник - заменить. Для проверки пыльника растяните его и внимательно осмотрите – малейшее повреждение приведет к скорому прихвату пальцев.
     При замене задних тормозных колодок следует иметь в виду, что поршни не утапливаются, а вворачиваются в цилиндр. Операция проходит легче, если открыть прокачной штуцер или в самом тяжелом случае демонтировать суппорт и выполнить эту операцию удобно зажав суппорт в тисках. Перед началом вворачивания тонкой отверткой аккуратно оторвите присохшее к поршню кольцо пыльника, предварительно убедившись в его целости. Если, в результате долгой эксплуатации с рваным пыльником коррозия повредила поршень, придется менять весь суппорт.
     Для задних дисковых тормозов существует две невзаимозаменяемые версии - переднеприводная и Quattro. На них разные - суппорта, тормозные диски и шланги, тросы ручника. Кроме того, в зависимости от года выпуска и комплектации, применялись поршни разного диаметра. До 86г. применялись суппорта с поршнями 36мм (6-гранник на 10 в середине поршня), потом поршень увеличили до 38мм и появилась кваттро-версия с задними вентилируемыми дисками и суппортами с поршнем 42мм (штатно 3В, S4\6, V8, некоторые 10V турбо и аванты – опционно). Суппорта на 36 можно заменять суппортами на 38, естественно парой, версия 42 невзаимозаменяема. Кроме того, у моноприводных 4А с номера кузова Р 078 949 конструкция суппортов изменилась не в лучшую сторону, "флажок" ручного тормоза стал перемещатся в вертикальной плоскости, а его пара шток-отверстие, уменьшившись в размерах, стала сильно подверженной коррозии, в итоге такой суппорт отремонтировать практически невозможно. Выхода из этой ситуации 2 - замена суппорта на исправный (лучше все-таки новый, бу надолго не хватит) или переход на старую версию с заменой 2-х суппортов (обычно берут 2 бу суппорта и их сразу перебирают) и тросов ручника.
     Из-за иной развесовки машины комплектации Quattro у нее заметно больше износ задних тормозных дисков и, соответственно, колодок. Короткий тормозной шланг также работает в более тяжелых условиях, поэтому его трещины и обрывы далеко не редкость, в отличие от всех остальных. По этой причине шланги желательно заменить на новые при малейшем подозрении (по опыту автора их замена желательна каждые 70 тыс. пробега по России). Установка шланга длиннее штатного крайне опасна - он либо будет интенсивно истираться о близлежащие детали, либо, что еще хуже, перебит пружиной. Задние шланги переднеприводной а\м долгоживущие, тем не менее периодический осмотр обязателен.
     Следует отметить падение качества шлангов "дешовых" производителей, по нашим наблюдениям гарантированно и долго служат помимо оригинала, лишь шланги АТЕ.
     Тросы ручного тормоза страдают типовыми дефектами старости - заклинивание, обрывы, разрушение оболочки. При их замене каких-либо проблем не возникает (исключая Quattro – очень плохой доступ), следует только иметь в виду что тросы делятся на несколько групп по длине и исполнению из-за комплектации и года выпуска. Наибольший ресурс имеют тросы в оригинальном исполнении.
     Сам механизм ручного тормоза при его нерастормаживании пытаться смазать снаружи или раскачать практически бесполезно, необходимо полностью разобрать суппорт, очистить от грязи и старой смазки, заново смазать и заново собрать, заменив сальник штока ручника и, при необходимости пыльники\манжеты. Работа достаточно тонкая и требующая аккуратности и четкого понимания работы механизма, поэтому если нет уверенности в своих силах, лучше приобрести исправный подержанный суппорт или обратится к специалисту. Некоторые называемые «новые» суппрота, поставляемые в запчасти  (обычно серебристого или золотистого цвета) новыми не являются, это обычно восстановленные старые (исключая дорогостоящий оригинал). Тем не менее Лукас в настоящее время действительно поставляет новые суппорта по вполне приемлемым ценам. 
     Не экономьте на тормозных колодках, остаток феррадо 5 мм. - показание к замене, “докатывание” колодок ведет к задирам тормозных дисков и заклиниваниям суппортов.
Замечание для сотрудников ГИБДД - тормозная система устроена так, что задние колеса сорвать “на юз” практически невозможно. Эффективность усилия задних тормозов определяется регулятором давления, его можно немного увеличить, сдвинув регулировочный болт в пазе в сторону натяга пружины. Достаточно часто регулятор «засыхает» в каком-либо положении, его можно отремонтировать или заменить, есть также мнение о его ненужности (особенно на кваттро), на части 4А-кваттро его уже нет с завода.

Регулятор давления задних тормозов переднеприводный

     Для долгой и счастливой жизни замена тормозной жидкости каждые 2 года просто необходима. Возможно применение любых, соответствующих ДОТ-4, из отечественных - “Роса”, однако ее часто подделывают. Перед откручиванием полезно полить штуцер прокачки жидкостью типа “Унисма” ( WD-40), и слегка обстучать молотком, все это позволит избежать его поломки.
     Приятный момент - в отличие от отечественных автоизделий, тормозные трубки и шланги раскручиваются практически всегда, трубки, покрытые специальным составом малоподвержены коррозии. Однако в Ингольштадте не дремали и меры по пресечению подобного безобразия приняли – на 4А кузовах трубки уже откручиваются крайне плохо и зачастую, только с применением «специальных» мер.
     Главный цилиндр сцепления после 10-12 лет может выйти из строя, симптомы - педаль перестает возвращаться в исходное положение и\или начинается течь тормозной жидкости в салон. Расположен он в салоне достаточно неудобно над педалью сцепления. Его ремонт с заменой манжет далеко не всегда успешен (по причине коррозии цилиндра и его износа) и, кроме того, требует определенного навыка, поэтому проще установить либо новый, либо исправный б\у. Также возможен выход из строя рабочего цилиндра (подтекание), ремонт или замена зависит от состояния зеркала цилиндра.
     Подводя итог, замечу: эффективность и надежность тормозов Audi, как впрочем и большинства иномарок, на голову выше отечественных. После небольших по объему и затратам работ тормоза даже 15-летней машины ни в чем не уступают новым и на голову, а то и две  превосходят тормоза отечественных а\м. Секреты просты - продуманная конструкция с большим запасом прочности, высокое качество материалов, технология, однако все это в сумме очень не дешево. Кроме того, все тормозные системы создаются и производятся специализированными фирмами с огромным опытом (АТЕ, Tevis, Girling, Brembo, Lucas и т.д).