Подвеска (тип 43/44/4A)

     Для иномарки, попавшей в Россию, сразу начинается тест на выживаемость по всем параметрам, и степень надежности и ремонтопригодности ее подвески играет в этом не последнюю роль. Многие марки автомобилей не выдержали этот тест, и в результате их количество на дорогах России минимально, чего нельзя сказать об Ауди. В настоящей статье описаны основные дефекты и способы их диагностики для подвесок “больших” моделей AUDI.
     Передняя подвеска Audi 100\200\А6 кузовов 43, 44 и 4А конструктивно выполнена одинаково и отличается простотой и надежностью.
     Амортизаторная стойка и поворотный кулак выполнены, как единое целое (21). Корпус стойки (21) штампованный, сварной. Колесный подшипник (24) запрессован в корпусе стойки и зафиксирован двумя или одним стопорным кольцом (25), или не зафиксирован вообще, в зависимости от года выпуска. О выходе его из строя, как правило, сигнализирует гул при движении, изменяющийся при поворотах руля, при этом люфт в подшипнике может отсутствовать, изредка же бывает наоборот - очень большой люфт при отсутствии какого-либо шума. Интенсивность гула быстро прогрессирует с пробегом, тональность и характер определяется степенью разрушения подшипника. Тем не менее, выход из строя подшипников достаточно редок. При покупке нового подшипника необходимо знать номер кузова, т.к. фирма периодически изменяла размеры. Для замены необходимы съемники (при этом стойку снимать не надо) или пресс. Выход из строя подшипника обычно вызван попаданием в него воды, поэтому определенный “всплеск” замен приходится на весну. Из производителей высокое качество обеспечивают SKF, FAG и SNR, при этом поставляться они могут в упаковках фирм-комплектовщиков, поэтому следует обращать внимание на их “внутреннее содержание”.
     Передние и задние пружины (1) маркируются цветовыми метками и, соответственно, подразделяются по жесткости. Их жесткость прямо связана с весом автомобиля. Установка пружин более жесткой группы не рекомендуется в связи с ухудшением ходовых качеств. На некоторых автомобилях, пришедших из Германии, как правило, с мощными двигателями, стоят специальные, “тюнинговые” пружины, - они иной формы, целиком окрашены в голубой или красный цвет и заметно короче стандартных. Ездить с такими пружинами у нас практически невозможно (хотя устойчивость на дороге значительно лучше) и, естественно, их обычно меняют на стандартные. Вверху пружина опирается на резиновую проставку (7), которая может быть трех типов по толщине. В заводском варианте обычно установлена самая тонкая по толщине проставка (она имеет одну маркировочную черту), для компенсации просадки пружин возможно использовать проставки потолще, с 2-ми или 3-мя чертами. Иногда, по мере старения, передние пружины ломаются по верхнему или нижнему витку (отламывается приблизительно 10-15см.). В зависимости от того, как обломалась пружина, это может быть как заметно (стуки, скрежет при езде), так и незаметно, лишь немного “уйдет” развал. Естественно, при замене следует подобрать пару к оставшейся пружине по цветовой метке и состоянию, т.е если оставшаяся целая пружина “родная”, то ей в пару надо ставить такую же б\у или менять обе на новые. Следует отметить, что качество оригинальных пружин заметно выше, чем других производителей.
     Для обеспечения вращения стойки под крепежным диском (12) установлен опорный подшипник (11). Для проверки степени его износа на стоящей машине положите руку на пружину и попросите помощника немного повернуть руль. Заметные рывки, вызванные закусыванием подшипника следует рассматривать как рекомендацию к замене. С точки зрения безопасности движения изношенный подшипник не страшен, но увеличивается усилие на руле, появляются стуки и ускоряется износ рулевых наконечников и рейки. Производитель этих подшипников один – FAG, но поставлятся они также могут в различных коробках. Замена опорного подшипника или пружины – операция, для которой надо снимать стойку в сборе с машины, потребуются стяжки пружин (подходят отечественные).
     Амортизатор (2) вставлен в корпус стойки (21) и зафиксирован специальной гайкой (3), его замена производится без снятия стойки с машины (при наличии спецключа). При этом важно тщательно осмотреть верхнею опору амортизатора (13), кольцевая трещина внизу вокруг втулки - показание к замене. Опоры для 44 бывают 2-х типов – стандартная 441 412 377 и усиленная 441 412 377D, последняя применяется штатно на 3В\V8, но ее можно установить и на остальные 44-е. Разрыв грязезащитного чехла амортизатора (6) резко ускоряет его износ, при отсутствии нового, как временная мера, используется подходящий полиэтиленовый пакет. Отбойник (5), одеваемый на шток амортизатора, также может быть разорван, особенно если долго ездили на «убитых» амортизаторах.

      В настоящий момент рынок амортизаторов практически заполнен и, как нормальный, насыщенный рынок, имеет одно свойство - прямая связь цена-качество. К верхней группе по качеству относятся фирмы “KONI”, “BOGE”. Если Вы - поклонник “спортивного” стиля езды и “жесткость” машины для Вас не является трагедией, тогда наиболее приемлемы “Koni-sport” или “Boge-gas’, при этом, для тяжелых и мощных а\м их установка фактически обязательна. Для стандартного варианта - “Koni-special” или стандартные “Boge”, последние и устанавливают на заводе. Сильная сторона “Koni” - возможность регулировки жесткости, поэтому их можно, при желании, сразу устанавливать в заметно более жестком варианте. Недостатком “KONI” является высокая цена, компенсируемая, однако, столь же высокой надежностью и очень хорошими характеристиками. Учитывая возможность регулировки, а следовательно, и компенсации износа амортизатора, можно с уверенностью, на основании накопленной статистики, сказать, что “KONI” фактически равноценны (в финансовом плане) своему аналогу “BOGE” , т.е., пробег до выхода из строя одного комплекта “KONI” (с учетом периодического их “подкручивания”) эквивалентен не менее чем 2 комплектам “BOGE.
     Для сбалансированности а\м крайне желательно устанавливать амортизаторы одного типа, при этом возможны комбинации различных производителей. Скажем, “Koni-sport” спереди хорошо согласуются с “Boge-gas’ сзади. Учитывая, что задние амортизаторы служат в 2-2,5 раза больше передних, такое сочетание можно считать разумным компромиссом “цена - качество” (передние несложно подкрутить, а задних хватит на весь срок службы передних). Вообще, комбинаций множество, но для того, чтобы подобрать необходимую, надо четко знать, чего хочешь от машины, большинство же пользуется стандартным, предусмотренным заводом вариантом, при этом, для тяжелых кваттро рекомендованы жесткие аммо.
     Внешние размеры у передних амортизаторов одинаковые для всех кузовов, задние делятся на переднеприводные, кваттро и кваттро для S4\6, V8, 3B.
Стабилизатор поперечной устойчивости (39) и рычаг (28) крепятся на подрамнике через сайлент-блоки. Подрамник, в свою очередь, крепится к кузову также через 4 сайлент-блока. При большом пробеге автомобиля возможен их выход из строя, для их проверки достаточно вывинтить крепежный болт. Несмотря на внешнюю схожесть с подвеской М-2141, подвеска AUDI имеет одну очень сильную сторону - все сайлент-блоки и подушки выведены из зоны возможных ударов, что для наших условий просто неоценимо.
     Шаровая опора выполнена в корпусе нижнего рычага, и при выходе ее из строя меняется весь рычаг. Для 43-44 кузова рычаги бывают 2-х типов: так называемый “загнутый” и “прямой”, связано это с наличием или отсутствием системы гидроусиления руля. Кроме того, существует достаточно редкая версия, примененная на А200-3В, V8 и на некоторых 44 конца выпуска. Ее отличие - палец шаровой опоры толще на 1мм и имеет кольцевую проточку. Рычаги кузова 4А имеют другую конфигурацию и не взаимозаменяемы со старыми образцами. Традиционно высокое качество среди неоригинала обеспечивает лишь Лемфердер, остальные же бренды, несмотря на разнообразную цену, тем не менее обычно довольно низкого качества.
     Сайлент-блок (29), расположенный с внутренней стороны рычага, можно заменить отдельно, но его выход из строя, как правило, говорит о скорой кончине и шаровой опоры (у 44-й). О его повреждении сигнализирует стук, похожий на стук изношенной шаровой. У 4А выход из строя этого с\б (как и с\б рычаг-стабилизатор (33)) настает намного раньше выхода из строя шаровой, поэтому их замена на 4А – нормальное явление.
     Сайлент-блоки (33) стабилизатора поперечной устойчивости-рычага, как правило, меняются одновременно с рычагом (тип 44). Ограничительные шайбы (34) с обеих сторон позволяют даже сильно изношенным сайлент-блокам справляться со своей функцией, но для 4А характерен их больший износ. Резиновые подушки стабилизатор-подрамник из строя выходят крайне редко.
     При сильных ударных нагрузках (открытые колодцы, тротуарные блоки и др.) возможно разрушение верхней опоры амортизатора, изгиб его штока. Если после замены опоры и амортизатора сход-развал все равно не выставляется, скорее всего погнут корпус стойки, причем, “на глаз” изгиб практически не заметен. Наиболее талантливые гонщики могут загнуть и рычаг, но это уже редкость.
     Для снятия рулевого пальца распространенный “метод молотка” совершенно неприемлем, ухо под рулевой палец также штампованное, сварное, успех возможен только при наличии двух-трехлапого съемника. Если ухо уже сильно смято – крайне желательно выровнять это место во избежание повреждения пыльника наконечника. Если необходимо заменить рулевой наконечник (42), желательно демонтировать всю рулевую тягу (40), замерить ее длину, полностью разобрать, очистить от ржавчины и собрать, обработав все резьбы графитной смазкой и выдержав длину. Эта операция позволит избежать сорванных граней и не мучиться с регулировкой схождения. Если есть необходимость сделать сход-развал лучше сразу «раскрутить» и смазать тяги (т.е добится, чтобы регулировочный винт вращался), т.к на стенде это сделать невозможно, а мастер-развальщик или сорвет регулировочный винт или будет раскручивать его сам (не бесплатно разумеется) или пошлет…раскручивать тяги. 

     Рулевая рейка с гидроусилением к старости может потечь, по мере заполнения грязезащитного чехла жидкость начнет вытекать на корпус КПП. Для ее ремонта рейку следует снять с а\м. При этом, если моторный отсек плотно скомпонован (все турбо), ее вытаскивают через правое окно для рулевой тяги в брызговике, если компоновка неплотная, - можно вытащить вверх. Для ремонта потребуется ремкомплект, - их 2 типа, условно для 44 и для 4А, но на части 44 конца выпуска уже стоит рейка, конструктивно выполненная как на 4А (разное исполнение фторопластового сальника). Кроме того, ремонт рейки требует определенных навыков и знаний, поэтому желательно обратиться к специалисту. Как вариант, возможна замена потекшей рейки на б\у. Также при ремонте желательно заменять пыльник рейки и гидравлическую жидкость (применяется оригинал G002 или ее аналог Febi 6162). Еще один возможный дефект системы ГУРа - течь шланга подачи высокого давления на рейку. У 44-х течет обычно к старости, у 4А с моторами V6 этот шланг - также слабое место, у остальных 4А (4-5ц.) - течет редко. Ремонту шланг не подлежит, можно только менять на новый (около 140-150$) или б\у. Для любителей применять детали от отечественного транспорта и сельхозтехники замечу, что давление в этом шланге может доходить до 140 бар… Если рейка или шланг начали течь, а ремонт в ближайшее время невозможен, постарайтесь не выкручивать руль в крайние положения, в них давление жидкости в системе становится максимальным и, соответственно, резко возрастает количество вытекающей жидкости. Также следует следить за уровнем гидрожидкости в бачке, т.к. г\насос, работающий “на сухую”, быстро выйдет из строя. 3B, S4\6, V8 штатно имеют амортизатор рейки, при его выходе из строя обычно возникает скрип, со временем переходяший в сильные стуки. Если при покачивании рулем на стоящей и незаведенной машине рейка издает стук, - ее надо подтянуть. Регулировочный болт расположен в зоне захода рулевого вала в рейку на ромбовидной пластине, прикрученной к рейке 2 болтами на 13; сам болт - на 10. Покачивая руль и закручивая потихоньку болт, следует добиться почти полного исчезновения стука, в случае перетяжки возрастет усилие на руле. Болт вращается туго, желательно использовать головку или накидной ключ, у 4А с вакуумным усилением тормозов его не видно из-за вакуумника.

      Передние ШРУСы весьма надежны и, при условии целости пыльников, способны пройти весь срок службы а\м (и немецкий, и российский :-). Разумеется, езда с рваным пыльником малополезна, поэтому рекомендуется периодически контролировать их состояние, а в случае появления сильных трещин на складках - желательно заменить. Сами ШРУСы обычно выходят из строя “классически”, о чем и сигнализируют треском на поворотах. Изредка же встречается такой дефект, как “закусывание” ШРУСа; по мере прогресса ШРУС может и разрушиться. Следует отметить большое разнобразие ШРУСов как по размерам, так и по исполнению (влияет наличие\отсутствие АБС, под пыльником может быть проточка или выступ, фиксатор расположен в ШРУСе или на вале и т.д). Поэтому при подборе нужного ШРУСа обязательно пользоваться каталогом. Стоимость ШРУСа обычно пропорциональна мощности\комплектации а\м: скажем, цена на А200Q ABS будет в разы больше, чем на 4ц без ABS.
     Для замены пыльника ШРУСа желательно демонтировать весь привод, при этом, если ШРУС “под гайку”, - придется “раздергивать” соединение шаровая-стойка, если же - “под болт”, - обычно привод можно вытащить, вывернув колесо в сторону. Предварительно нужно открутить 6 болтов крепления внутреннего ШРУСа к фланцу (внутренний 12-ти гранник). Удалив старый пыльник и остатки смазки, определяем тип фиксации ШРУСа на валу - если фиксирующее кольцо в ШРУСе - потребуется приспособление-разжим для него (отверткой неудобно). Разжав кольцо, сбить ШРУС, нанося удары через оправку из меди по центральной бобышке. У А200 посадка ШРУСа “под гайку” на валу обычно очень плотная, и сбить его иногда практически невозможно, поэтому проще снять внутренний ШРУС (одно фиксирующее кольцо) и аккуратно протащить пыльник по валу. При замене такого ШРУСа на А200 проще аккуратно разрушить сепаратор и, после удаления шариков и корпуса, разрезать болгаркой внутреннею бобышку (по возможности, не повредив вал). У 4А фиксация ШРУСа такая же, как у ВАЗ2108 - кольцо на валу, поэтому никаких приспособлений не нужно, достаточно резкими ударами сбить ШРУС. Снятый ШРУС промыть, заложить свежую смазку, при этом, если ШРУС “под гайку”, - оставить внутри место для вала, т.е., не класть смазки слишком много. У ШРУСов “под болт” смазку из тюбика удобно выдавливаить прямо в отверстие для болта. При напрессовке ШРУСа “под гайку” на вал “методом молотка” наверните на резьбу старую гайку. Перед затяжкой хомутов пыльника стравите лишний воздух, т.к. пыльник не должен быть “надутым” (ШРУСы “под гайку”).
     Обычно пыльники ШРУСов продаются в комплектах со смазкой, хомутами и крепежом. Применение отечественных пыльников не оправдано – низкое качество, малый ассортимент. Гайка ШРУСа иногда «прикипает» насмерть – для откручивания нужен или спецключ или вороток на 3\4 с головкой на 32 + труба. Если после снятия\установки ШРУСа стал отключаться АБС – потребуется регулировка датчика (при условии применения «правильного» ШРУСа).
     Внутренние ШРУСы из строя практически не выходят, за исключением редчайших случаев разрыва их пыльника. Если привод снимается – полезно заменить смазку и во внутреннем ШРУСе. Однако у части 4А применен внутренний ШРУС типа Трипод и его выход из строя уже не редкость.
     Небольшая часть автомобилей оснащена системой стабилизации дорожного просвета. Первый признак - большой прямоугольный бачок для гидрожидкости (тип 44). Задние амортизаторы с подкачкой (регулировкой высоты) и специальными пружинами. К сожалению, после 8-10 лет службы система выходит из строя, начинается интенсивная течь из амортизатора, стоимость нового 400-450 долл., поэтому в таких случаях обычно заглушают трубки гидрожидкости и установливают задние стойки в сборе от обычной машины.
     Выход из строя сайлент-блоков задней тележки на переднеприводной машине сначала малозаметен водителю, но по мере их разбивания появляется стук в районе ног задних пассажиров. Для их замены необходимы съемники, которые нетрудно изготовить при наличии токарного станка.
     Задние колесные подшипники переднеприводной машины конструктивно аналогичны передним «жигулевским» и отличаются надежностью, однако требуют, пусть и редко, регулировки и замены смазки. Смазка – типа «Литол», для ее замены надо снять весь узел (ступицу), отмыть от старой смазки и заложить свежую. Собрав узел назад, следует, вращая ступицу немного подтянуть регулировочную гайку, затем ослаблять ее до момента, когда станет возможным смещение шайбы отверткой. 

      Из дефектов в заднем подшипнике возможны обычно два – подшипник «гудит» - повреждение роликов или питтинг обоймы – замена и проворот внутреннего кольца подшипника на оси (6), в этом случае ось или меняют или, как вариант, керном делается несколько засечек на оси, чтобы кольцо садилось плотно. 

     Как проверить переднею подвеску?

     Из приспособлений потребуется домкрат и труба (лом) длиной около 1-1,5м. Проверку желательно производить с помощником. На стоящей машине кладем руку на наконечник так, чтобы пальцами касаться наконечника и уха стойки, просим помощника покачать рулем - наличие люфта - показание к замене наконечника. Ту же операцию проводим с другой стороны. Кладем руку на пружину и просим повернуть руль - если пружина идет рывками, ее как бы закусывает, - скорее всего, придется менять опорный подшипник. Снимаем защитную крышку с верхней опоры амортизатора, проверяем его затяжку (достаточно попытаться руками провернуть шайбу). Вращая руль в крайнее положение, можно оценить состояние верхней опоры (в случае отрыва центральной втулки от резины это будет заметно). Проверяем затяжку верхней опоры (3 гайки) или отсутствие ее смещения при покачивании рулем. Домкратим перед; выворачиваем колесо наружу (можно его снять для удобства), вставляем трубу так, чтобы ее конец был под болтом, крепящим рычаг к подрамнику, а сама труба давила на стабилизатор. Кладем руку на шаровую в месте ее захода в стойку и просим помощника несколько раз нажать на трубу. Если рычаг перемещается вверх-вниз, - придется его менять. Смотрим на с\б рычага (особенно у 4А) - если видны разрывы или повреждения резины, - с\б на замену, хотя до полного разрушения они обычно ходят еще достаточно долго. Вместе с ним обычно меняются и с\б стабилизатор\рычаг. Заодно проверяем состояние пыльника ШРУСа и пыльника амортизатора. Ощупываем и тщательно осматриваем тормозные шланги. Оцениваем износ тормозных дисков и колодок.

     Типовые источники стуков в передней подвеске: износ наконечника(ов), шаровых, сильный износ опорного подшипника, разрыв верхней опоры амортизатора, сам амортизатор, разрыв с\б рычага, с\б подрамника.
     Задняя подвеска автомобилей комплектации Quattro не имеет общих деталей с обычной, включая тормозные диски, суппорта и тросы ручника. Отметим наиболее важные моменты.
     Задние тормозные диски, суппорта и шланги требуют повышенного внимания, для Quattro характерен их ускоренный износ. Шланги вообще желательно поменять сразу после покупки машины. Новые шланги пройдут до замены по нашим дорогам около 70ткм, крайне желательно периодически контролировать их состояние.
     В задней подвеске наиболее подвержены износу ШС (шарнирное соединение) тяги развала, передний сайлентблок заднего рычага (3 версии в зависимости от года выпуска) и задний внутренний сайлентблок (2 версии).
     Лишь при очень большом пробеге и возрасте выходят из строя задние ШРУСы и задний редуктор.
     Все детали передней и задней подвески в настоящий момент есть в наличии в большинстве магазинов и фирм Москвы и задача сводится лишь к поиску приемлемых цен. Из производителей наиболее приемлемы Lemferder, TRW, Boge, также часть деталей имеет доступную цену в оригинале.
Простота, малое число изнашиваемых деталей, возможность выполнения большей части ремонтных работ обычным инструментом или несложными приспособлениями и, наконец, немецкая надежность и качество обеспечивают автомобилям AUDI столь ценимую в России “дубовость” и несмотря на солидный возраст, их количество на дорогах велико, в отличие от своих ровесников других фирм.